Avtomatika za več udobja

Suzukijevo vitaro smo nedavno že predstavljali na teh straneh. Tudi tokrat imamo opraviti z najzmogljivejšim 1,4-litrskim turbobencinskim štirivaljnikom, ki je razvil največjo moč 103 kilovate, štirikolesnim pogonom in, kar je ključna razlika, samodejnim šeststopenjskim menjalnikom. Tudi oprema testnega vozila je bila bogatejša kot zadnjič – vitara je bila opremljena s paketom elegance top.

Opozorimo, da pogled na Suzukijev sveži cenik odkriva, da bo takšna kombinacija motorja, menjalnika in pogona na voljo le še z osnovnejšo opremo premium, kolikor bo še vozil v zalogi. Z letošnjim letom prihaja na trg novi hibridni pogon, a sodeč po ceniku brez možnosti samodejnega menjalnika.
 

Gospodarno poskočni motor

Suzukijev bencinski motor nas vsakokrat navduši in tudi tokrat ni bilo nič drugače. Motor je zelo poskočen in se lepo odziva na voznikove ukaze. Z njim bomo konkurenčni tudi na nemških avtocestah, še posebno če prestavimo v športni vozni program. Čeprav ima avtomobil samodejni menjalnik, je njegova poraba presenetljivo ugodna. Potovalni računalnik nam je na koncu testa pokazal povprečno porabo 7,3 litra na 100 prevoženih kilometrov.

Šeststopenjski samodejni menjalnik vsekakor prispeva k bolj sproščeni vožnji, še posebno v mestnih središčih in zastojih. Motor in menjalnik sta lepo usklajena in menjalnik prestavlja gladko in neopazno. Edinole, ko je motor hladen, smo opazili nekaj več grobosti pri prestavljanju.

Podobno kot pri vitari z ročnim menjalnikom tudi tu nad delovanjem štirikolesnega pogona praviloma bdi računalnik, razen, ko izberemo vozni program lock in z njim zaklenemo pogon 4 krat 4. Da to storimo, mora biti gumb prestavljen v zimski program. Voznik ima sicer na voljo vozne programe samodejni (auto), zimski (snow), športni (sport) in zaklenjeni 4 krat 4 pogon (lock).
 

Udobno podvozje

Ob vstopu v vozilu nas pričaka Suzukijevo že znano okolje: klasični merilniki in za dotik občutljiv sredinski zaslon, na katerem upravljamo infozabavni sistem. Želeli bi si, da bi notranjost delovala manj plastično. Sicer pa se v vitari dobro in udobno sedi, ne le spredaj, ampak tudi zadaj, kjer je dovolj prostora za kolena. Podvozje je zgledno požiralo cestne neravnine, tako da je bila vožnja z vitaro udobna tudi zaradi uravnoteženega blaženja.


Zmotita sredinski varnostni pas za zadnje potnike, ki nerodno štrli iz stropa, in neosvetljena stikala za električni pomik stekel – z izjemo voznikovih, ki so osvetljena. Pozimi smo cenili dvostopenjsko ogrevana sprednja sedeža. Malo manj pa smo bili navdušeni nad nerodnim upravljanjem potovalnega računalnika s stikalom v instrumentni plošči.
 

Sodobni asistenčni sistemi

Testna vitara je bila opremljena tudi z nekaterimi sodobnimi asistenčnimi sistemi, med katerimi je najbolj izstopal radarski tempomat. Njegovo delovanje lahko samo pohvalim, saj zaradi samodejnega menjalnika deluje tudi kot pomočnik v zastoju – torej zna slediti avtomobilu pred nami in po potrebi tudi popolnoma ustaviti. Na seznamu serijske opreme je tudi sistem za preprečevanje trka, ki pa deluje za moj okus precej nervozno. Njegovo opozorilo se aktivira zelo zgodaj, voznik pa nima možnosti nastavitve občutljivosti sistema. Kot zelo koristen sistem omenjam še opozorilnik na prečni promet za vozilom. Prav tako dobrodošel je tudi nadzor mrtvega kota ob boku vozila, ki pravočasno opozori, če imamo vozilo v mrtvem kotu.


Vitarini zasenčeni žarometi so bili tokrat v sodobni LED-izvedbi, dolga luč pa je še v klasični halogenski. Osvetlitev ceste je bila dobra, tudi samodejni vklop žarometov je deloval zgledno s to izjemo, da ni prepoznal dežja. Dodajmo, da dnevne luči svetijo le spredaj.