Kitajski šefi, ki bi preoblikovali avtomobilski svet

Pred kratkim se je z vodstvenega položaja poslovil zdaj 63-letni Li (Eric)​ Shufu, ki je pred 40 leti ustanovil Geely. Spada med nekaj imen, ki so odločilno zaznamovala kitajski prodor na področ­ju avtomobilov in električnih baterij. Kot še kateri kitajski direktor ima vsaj za zahodni svet tudi angleško ime. Izhaja iz revnega kmečkega okolja, da je lahko začel izdelovati avtomobile, je moral preskakovati visoke ovire; država mu je podelila licenco šele, ko je kupil propadlo tovarno in potem v njej začel iz nič. Začel je s proizvodnjo hladilnikov, potem so varili skuterje, prvi avto so sestavili šele 1998. Zanj smo prvič slišali, ko je od Forda kupil Volvo Cars in ga v nasprotju s pričakovanji kar dobro razvijal. Pozneje je postal lastnik še marsičesa, med drugim šport­nega Lotusa in podjetja, ki izdeluje londonske taksije. V Nemčiji so zmajevali z glavo, ko je pridobil manjši delež v Mercedesu; ampak vsa ta leta kar dobro sodelujejo, v novih časih zanj izdelujejo avtomobile znamke Smart.

Li, ki ga bo pri vodenju skupine nasledil An Conghui (Andy An), je zdaj milijarder. Njegova skupina je lani skupno prodala štiri milijone vozil, povečujejo predvsem izvoz. Mozaik sestavljajo Volvo Cars, Polestar, Lynk&Co, Zeekr, Galaxy in matični Geely. To so več kot spodobni avtomobili, nepredstavljivo daleč od geelyja CD (chinese dragon), ki smo mu 2005., ko se je Geely prvič pojavil na kaki evropski razstavi, namenili kvečjemu nekaj prizanesljivih besed. In če je nekoč Geely od Forda kupil Volvo, zdaj z njim sodeluje drugače: svoje avtomobile bo v Evropi izdeloval tudi pri Fordu v Španiji in mu poleg tega ponudil svojo platformo.

Proti vrhu

Wang Chuanfu, ustanovitelj podjetja BYD (Build Your Dreams), je malce mlajši, 59 let ima, a je začel v podobno težkih razmerah. Rodil se je v enem revnejših predelov Kitajske in zgodaj ostal brez staršev, zanj sta skrbela starejša brat in sestra. Doštudiral je na področju fizikalne kemije metalurških procesov. Najprej se je na enem od državnih inštitutov ukvarjal z raziskavami baterij, potem je šel na podjetniško pot. Prve baterije so bile za Motorolo, prvi avto so izdelali šele 2008. Pri baterijah so zdaj drugi proizvajalec na svetu, po električnih avtih prvi, skupaj s priključnimi hibridi so jih lani prodali 4,6 milijona. Za avto znajo skoraj vse izdelati sami.

Chuanfu je po oceni revije Fortune podobno bogat kot Li (15 milijard evrov), a je dejal, da je njegovo največje premoženje 110 tisoč inženirjev, ki jih zaposluje podjetje: BYD vsakih 45 minut prijavi nov patent. Pričakuje, da bodo v petih letih največje avtomobilsko podjetje na svetu. To je trenutno Toyota, ki ima z vsemi enotami letno prodajo enajst milijonov vozil. Tako kot večina kitajskih avtomobilskih podjetij se zaradi vse bolj težavnega in prenasičenega domačega trga usmerja v izvoz, in če bo BYD res uspelo priti na svetovni vrh, mu bo s pomoč­jo tujih trgov.

Imperij brez primere​

Podobne starosti kot Chuanfu je Robin Zeng ali Zeng Yuqun. Ima visoko, doktorsko inženirsko izobrazbo; začel je v enem od državnih podjetij, potem pa deloval v podjetju ATL, ki se je ukvarjalo z baterijami in ga je nato kupil japonski TDK. Skupaj s kolegom je ohranil baterijski del za avtomobile in ga preimenoval v CATL (Contemporary Amperex Technology Limited). Ta je zdaj inženirski in poslovni imperij brez primere: približno vsak tret­ji električni avto na svetu ima njihovo baterijo. Če so baterijo LFP s katodo iz litij-železovega fosfata izumili v ZDA, je bil CATL med tistimi, ki so jo spravili na vrhunsko raven. Zdaj raziskujejo v druge smeri, zanimajo jih poceni natrijeve baterije in tudi »superbaterija« s trdnim elektrolitom, pa čeprav je Zeng še pred dvema letoma dejal, da ni perspektivna.

Njegovo premoženje je vredno skoraj 35 milijard evrov, a noče izstopati in razmetavati za razkošje. CATL je lani ustvaril kar sedem milijard evrov dobička. Tovarne ima marsikje po svetu, tudi v Evropi, a ne v ZDA. Američani so svoj trg zanj zaprli, češ da ima vojaške povezave, a v podjetju to zanikajo. Zeng je nekje izjavil, da bo tamkajšnji trg električnih avtomobilov verjetno zaradi znanih razlogov še stagniral, a da bo nekoč moral začeti rasti in takrat Amerika ne bo zmogla brez njih. Šef Nia je William Li (Li Bin), ima 51 let, ni tako zelo bogat, tudi njegovo podjetje ni tako veliko in uspešno. Je pa zanimivo, ker zagovarja sistem menjave izpraznjenih baterij s polnimi na posebnih mestih (angl. swap station), teh je na Kitajskem kar veliko (štiri tisoč), v Evropi manj, okoli 60, le v severnejših državah.

Zelo verjetno bomo kakega avtomobilskega direktorja iz Kitajske neupravičeno izpustili, ne pa tudi prvega moža Xiaomija. Podjetje je soustanovil in ga vodi Lei Jun (56 let), je računalniški inženir in Xiaomi smo najprej spoznali kot elektronsko podjet­je. Že nekaj časa izdeluje tudi avtomobile, s katerimi je obnorel Kitajce in postal problem za Porsche. Prestižna zmogljiva električna modela SU7 in YU7 sta bila na Kitajskem doslej tako želena, da bodo z njima v Evropo krenili šele prihodnje leto. Zdaj poleg povsem električnega pogona uvajajo še podaljševalnik dosega, za katerega pravijo, da lahko z napolnjeno posodo za gorivo in veliko baterijo prevozi 1700 kilometrov. Lei Jun doma na javnih tehnoloških in avtomobilskih dogodkih privablja množice oboževalcev, skoraj kot kak rock zvezdnik. Njegovo premoženje ocenjujejo v širokem razponu na od 20 do 40 milijard evrov.