Evropski varnostni konzorcij Euro NCAP bo v prihodnjem letu precej spremenil način testiranja avtomobilov. Med drugim bo več sprememb odgovor na kritike potrošnikov o motečih opozorilih ali vsiljivih posegih nekaterih naprednih sistemov za pomoč vozniku (ADAS). Od prihodnjega leta bodo ocene prikazovali za štiri glavna merila, to so: varna vožnja, izogibanje trkom, zaščita ob trku (tudi za šibkejše udeležence, kot so kolesarji in pešci) ter varnost po trku.
Po novem štiri glavna varnostna merila: varna vožnja, izogibanje trkom, zaščita ob trku in varnost po trku
Kot pravijo pri organizaciji Euro NCAP, bo to največja sprememba njihovega protokola po letu 2009. Višje ocene bodo podeljene avtomobilom, opremljenim s tehniko za spremljanje voznika, ki ohranja pozornost za volanom. Novi sistem ocenjevanja naj bi poudaril pomen fizičnih gumbov za pogosto uporabljene funkcije kot odgovor na povratne informacije potrošnikov, ki kažejo, da lahko zmanjšajo moteče delovanje. Poleg tega bodo preizkuševalci na primer na cesti ocenili natančnost funkcij prepoznavanja omejitev hitrosti.
Konzorcij že več let ocenjuje asistenčne sisteme v avtomobilu. Po novem protokolu bodo ti testi strožji. Foto: Euro NCAP
Vozila, ki zaznajo, ali so varnostni pasovi pravilno pripeti, in optimizirajo sisteme zadrževanja in zračnih blazin za različne telesne postave voznika in potnika, bodo prejela višje ocene. Za najvišje ocene morajo vozila ne le uporabljati neprekinjeno spremljanje oči in glave, temveč tudi povezovati podatke o voznikovem stanju z občutljivostjo sistemov za pomoč vozniku. Dodatna pohvala bo namenjena tehnikam, ki zmorejo prepoznati, da je voznik pod vplivom drog ali alkohola, in tistim, ki lahko varno ustavijo vozilo, če voznik postane neodziven.
Vračanje k fizičnim stikalom
Glede na dosedanje vtise pri testiranih avtomobilih se zdijo napovedane spremembe posebno pri presojanju varnostnih asistenčnih sistemov dobrodošle. Nekatere so posledica pripomb uporabnikov, kar je po eni strani dobro, po drugi pa se le sprašujemo, kdo naj bi pravzaprav koga na kaj opozarjal. Kakor koli, asistenčnih sistemov je veliko, med tistimi, ki ne delujejo dobro, bi omenili predvsem opozarjanje na hitrostne omejitve. Le redko kateri izmed avtomobilov, testiranih v zadnjem letu ali dveh, je te spremembe zaznaval res pravilno. Stvar je moteča, ker uporabnik v nekem trenutku morda ne ve več povsem dobro, ali se je zmotil sistem ali je nemara res sam spregledal kako hitrostno omejitev. Precej moteče utegne biti tudi samodejno krmiljenje volana med talnimi črtami, še zlasti na ožjih cestah, ko je morda treba voziti bolj ob robu ceste ali obratno, bolj ob sredini. Odobravamo tudi spremembo, ki naj bi bolj nagradila fizična stikala. Seveda je danes funkcij v avtomobilu vse več, toda najpomembnejše bi morale biti urejene tako, da bi jih voznik upravljal brez odvračanja pogleda s ceste. Gumb ali kolesce človek pač začuti pod prsti brez pogleda, da se dotakne ikone na zaslonu, pa mora tja pogledati.
Precejšnje spremembe se obetajo na področju izogibanja trkom. Poudarek na učinkovitosti v resničnem svetu se razteza na nov program testiranja tehnike za preprečevanje trkov, vključno z avtonomnim zaviranjem v sili (AEB) in pomočjo pri ohranjanju voznega pasu. Ta bo »odražal vzorce nesreč v realnem svetu« z uvedbo novih testnih scenarijev, ki bodo osredotočeni na urbano okolje in bodo vključevali kolesarje in motoriste kot del simuliranega prometa. Prav tako bodo presojali intuitivnost delovanja teh sistemov, zlasti pri podpori vožnji po voznem pasu, kar bodo upoštevali v točkovanju in s tem odpravili pomisleke potrošnikov glede vsiljivih ali nepredvidljivih posegov. Nagrajeni bodo tudi avtomobili, ki bodo sposobni prepoznati in zmanjšati tveganja napačne uporabe pedala (nenamerno pritiskanje na plin namesto na zavoro). To bo ocenjeno v okviru novih testov »trkov pri majhni hitrosti«, ki vključujejo tudi opozorilo na kolesarje ob odpiranju vrat.
Sistemi za prepoznavo prometnih znakov, predvsem hitrostnih omejitev, so eni od asistenčnih sistemov, ki lahko pomagajo, lahko pa se tudi zmedejo in morda zmedejo še nas. Foto: Gašper Boncelj
Ostrejše bodo zahteve glede zaščite pred trčenjem, tu gre za pasivno zaščito, po domače, kako trden je avtomobil ob določenem trku. Čelni testi trčenja bodo upoštevali širši nabor velikosti telesa voznika in sopotnika, vključno s starejšimi potniki in otroki, kar bo podprto s testiranjem na saneh in naprednimi virtualnimi simulacijami. Vrednotenje zaščite pred stranskimi trki bo zajemalo testiranje v bližnjo stransko oviro, drog in sani na oddaljeni strani, prav tako pa bo podprto z naprednimi virtualnimi simulacijami. Povečan bo nadzor nad tveganjem poškodb pešcev, zlasti na območjih okoli vetrobranskega stekla.
Euro NCAP se bo poleg tega bolj osredotočil na varnost po trku oziroma nesreči; električne kljuke na vratih bodo morale delovati po nesreči, električna vozila pa bodo mora imeti sistem tako imenovanih varnih baterij oziroma njihove izolacije, da zmanjšajo morebitno tveganje požara. Avtomobil naj bi ob trku električnega avtomobila uporabnika opozoril na nevarnost, da se baterija lahko vžge, podobno tudi, ali se taka nevarnost pojavi med polnjenjem baterije.
Začetek z nesrečnim roverjem
Kot smo pred leti zapisali v zgodovinskem pregledu delovanja konzorcija Euro NCAP, so prvi varnostni test izvedli leta 1997, takrat se je najslabše odrezal rover 100. Res ni bil med najnovejšimi izdelki, a je bil dovolj množičen, da je njegov polom odmeval, nesrečni model so čez čas celo umaknili iz prodaje. Toda tudi tako pomembni avtomobili, kot so bili fiat punto, nissan micra, opel corsa in renault clio, so dosegli komaj dve zvezdici, le ford fiesta in volkswagen polo po tri. Čeprav so vodilni avtomobilski proizvajalci trdili, da so testi prezahtevni za visoko oceno, je že po treh letih Renaultova laguna kot sploh prvi model prejela najvišjo oceno, takrat že pet zvezdic, za varnost odraslih potnikov. V naslednjih letih tudi med tekmeci le redkokateri ni dobil petice. Leta 2009 so zato pričakovano spremenili način podeljevanja zvezdic. Do takrat so se kot skupna ocena nanašale zgolj na varnost voznika in sopotnika spredaj, po novem pa so upoštevali še varnost otroških potnikov in pešcev, v katere bi se avto zaletel. Leta 2014 so vključili preizkus sistemov za izogibanje trku, kot je samodejno zaviranje v sili, kar so kasneje nadgradili še s testiranjem tovrstnih sistemov, ki zaznavajo ne le spredaj vozeče avtomobile, temveč tudi pešce. Dodajali so zahteve po asistenčnih sistemih, med drugim, da morajo biti vsaj nekateri ob zagonu avtomobila vedno vključeni.
