Revščina ni samo pomanjkanje materialnih dobrin. Od lani tudi v Sloveniji poznamo pojem prevozne revščine, »pojav, ko posameznik ali gospodinjstvo nima ustreznega prevoza do zanj ključnih storitev ali dejavnosti ali si ga težko privošči«. Po ocenah je v državi okoli 60.000 prevozno revnih prebivalcev, največ v pomurski statistični regiji.

Na Geografskem inštitutu Antona Melika so lani objavili izsledke raziskave Prevozna revščina v Sloveniji, ki je prva tovrstna raziskava pri nas. Posamezne segmente tega pojava so strokovnjaki sicer raziskovali, a je tema, opozarjajo avtorji raziskave – Matej Gabrovec, Jernej Titan, Marjeta Benčina, David Bole, Maruša Goluža, Simon Koblar, Primož Pipan in Lidija Živčič – »kompleksen in večplasten pojav«.

Da smo se začeli tudi v Sloveniji resno ukvarjati s prevozno revščino, je posledica dogajanja na ravni Evropske unije, kjer so 2019. sprejeli Evropski zeleni dogovor. Ta države zavezuje, da bodo do leta 2050 dosegle podnebno nevtralnost. Razogljičenje prometa bo srednje- in dolgoročno koristno za vse, kratkoročno pa bo prizadelo socialno šibkejše. Povišale se bodo cene fosilnih goriv, kar bo prizadelo revne posameznike, gospodinjstva, mala podjetja …

Čeprav ni eksplicitno omenjeno, prevozna revščina vključuje problem slabe prometne dostopnosti, so zapisali v raziskavi Prevozna revščina.

Prvi v Evropi po stroških za prevoz

Slovenija je še posebno ranljiva, ker imamo enega največjih deležev izdatkov za mobilnost v Evropski uniji. Leta 2021 smo bili s 16,9-odstotnim deležem izdatkov za mobilnost celo prvi v Evropi, kar pomeni, da smo prebivalci Slovenije med vsemi evropskimi državami namenili najvišji delež naših sredstev za prevoze. Razlog je razpršena poseljenost Slovenije, velik del prebivalstva živi na redkeje poseljenem podeželju, kjer ni zadovoljive dostopnosti javnega prevoza. Posledica je, da smo odvisni od uporabe osebnega avtomobila. Prebivalci Slovenije opravimo več kot dve tretjini oziroma 67 odstotkov svojih dnevnih poti z avtomobili.

Imamo enega največjih deležev izdatkov za mobilnost v Evropski uniji. Foto: Jure Eržen

Naši raziskovalci opozarjajo, da je prometna revščina večplasten problem. »Čeprav ni eksplicitno omenjeno, vključuje problem slabe prometne dostopnosti,« so zapisali v raziskavi. V številnih primerih so za človeka pomembne lokacije, kot so delo, nakupovanje, rekreacija, izobraževanje … daleč od njegovega bivališča, obenem pa dostop ni enostaven. »S tega vidika so najbolj ranljiva skupina posamezniki brez lastnega osebnega avtomobila, ki živijo na območju brez ustreznega javnega prevoza, ustrezne kolesarske infrastrukture ali alternativnih oblik mobilnosti, zaradi česar so manj mobilni, potencialno socialno izključeni in imajo slabšo kakovost življenja.«

K temu, opozarjajo strokovnjaki, je treba prišteti še časovne stroške oziroma veliko porabo časa, ki nastane zaradi časovne nekonkurenčnosti javnega prevoza in vodi v časovno revščino. Obenem so lahko prevozno revni tudi tisti, ki sicer so mobilni, a za to dajejo velik delež svojih prihodkov, kar lahko vodi v materialno revščino zaradi t. i. prisilnega lastništva avtomobila in velikih izdatkov za prevoz.

Več obrazov

Oblik prevozne revščine je več, opozarjajo strokovnjaki. Prva je stanje, ko posameznik nima ustreznega prevoza glede na njegovo fizično stanje in zmožnosti, kar mu povzroča težave pri premikanju in večinoma zmanjšuje mobilnost. Sem spadajo ljudje brez avtomobila, ki bivajo na območjih brez ustreznega javnega prevoza. Za drugo obliko prevozne revščine gre, ko obstoječe možnosti prevoza ne dosegajo želene destinacije, kjer bi posameznik lahko opravil svoje ključne dejavnosti. Sem so vključeni primeri, ko posameznik živi na območju z mrežo javnega prevoza, vendar je potek linij neustrezen ali pa ne vozijo ob primernem času.

Prevozno revščino nemalokrat spremljajo druge revščine: časovna in energetska. FOTO: And-one/Getty Images

Pri tretji obliki revščine gre za visoke stroške prevoza, zaradi katerih posameznik pade pod uradno mejo revščine. Sem spada tudi t. i. prisilno lastništvo avtomobila, kar pomeni, da družina ima svoj avto, čeprav jim predstavlja veliko finančno breme in zaradi teh stroškov ne morejo do drugih dobrin oziroma storitev. Pri četrti obliki prevozne revščine posameznik porabi veliko časa za potovanje. Najbolj ranljivi so ljudje, ki zaradi različnih razlogov ne uporabljajo avtomobilov in so odvisni od javnega prevoza, vendar za ta način premikanja človek porabi veliko več časa kot z avtom. »Časovna nekonkurenčnost javnega prevoza in njegova slaba ponudba sta najbolj pogosta razloga za neuporabo javnega prevoza tudi v Sloveniji,« so zapisali raziskovalci. Zadnja, peta oblika prevozne revščine, ki je nekoliko specifična, pa je, ko so okoliščine potovanja nevarne in nezdrave, kar se kaže v tveganju za prometne nesreče, onesnaženju in podobnem.

Odvisni od sorodnikov

Tuji strokovnjaki so na primeru Belgije opredelili pet skupin, ki se spopadajo s prevozno revščino: mobilni visoko izobraženi starejši, mlajši urbani prebivalci z nizkim dohodkom brez avtomobila, manj izobraženi urbani prebivalci slabega zdravja brez lastnega prevoznega sredstva, ki so odvisni od mestnega javnega potniškega prometa, primestni prebivalci, ki so odvisni od avtomobilov, ter starejši na podeželju z lastnim avtomobilom in kolesom.

Dijaki so zaradi neustreznega javnega prevoza ponekod prikrajšani za pogostejše socialne stike z vrstniki ali sodelovanje v različnih obšolskih dejavnostih, kar je večje tveganje za socialno izključenost. FOTO: Tero Vesalainen/Getty Images

Prevozno nemalokrat spremljajo druge revščine: časovna in energetska, pravijo v raziskavi in še: »Nekatere raziskave med posledicami navajajo tudi okrnjeno visokošolsko izobraževanje, omejen dostop do zdravstvenih storitev in večjo brezposelnost.« Opozarjajo na začaran krog prevozne revščine, ki ga povzročajo slabe družbeno-ekonomske in bivanjske razmere na prometno slabše dostopih lokacijah. Neustrezen prevoz do storitev, ki so pomembne za posameznika, to še poglablja in vodi v izbiranje slabše plačanih delovnih mest, družbeno marginalnost, materialno brezizhoden položaj in utrjevanje neenakih možnosti na trgu dela.

Prevozno revščino nemalokrat spremlja odvisnost od sorodnikov, ki osebe vozijo na dejavnosti ali jih spremljajo na javni prevoz, kar lahko vodi v socialno izolacijo in izključenost. To je še posebno nevarno za osebe z oviranostmi, tudi za starejše, ženske, mladostnike in ljudi z nizkimi dohodki.

Deset ukrepov

V raziskavi iz leta 2018 so raziskovalci na primeru Ljubljanske urbane regije ugotovili, da so dijaki zaradi neustreznega javnega prevoza ponekod prikrajšani za pogostejše socialne stike z vrstniki ali sodelovanje v različnih obšolskih dejavnostih, kar je večje tveganje za socialno izključenost: »Pri mladostnikih to vodi tudi v omejen osebni razvoj zaradi izgube avtonomije in slabega dostopa do varnega okolja zunaj doma ter manj razvite družbene in praktične veščine.«

Raziskovalci predlagajo deset ukrepov, s katerimi bi preprečevali in blažili prevozno revščino, od izboljšanja prostorsko-časovne dostopnosti javnega prometa do prevozov na zahtevo do spodbujanja sopotništva in cenovne dostopnosti javnega potniškega prometa za ranljive skupine. Bistveni poudarek pa je, »da mora premagovanje prevozne revščine temeljiti na javnem prevozu, ki je cenovno dostopen in prilagojen prostorsko-časovnim razmeram«.

Prebivalci Slovenije med evropskimi državami namenjamo najvišji delež naših sredstev za prevoze. FOTO: Dejan Javornik

Kot kaže osnutek Socialnega načrta za podnebje 2026–2032, ki je v javni obravnavi, lahko pričakujemo, da bo država prevozno revščino odpravljala z dvema pomembnejšima ukrepoma: prevozom na klic, ki bo postal del javnega potniškega prometa, in vavčerji.