Dandanes, ko se na Triglav zgrinjajo množice in se že razmišlja o omejitvah obiska, se zdijo načrti, ki so jih imeli z našim očakom, komaj verjetni. Že konec 19. stoletja, malo potem ko je na vrhu zgradil stolp, si je znameniti župnik Jakob Aljaž zamislil, da bi na najvišjo točko Slovenije iz Bohinjske Bistrice pripeljal vlak zobate železnice, obiskovalci pa bi lahko prespali v grand hotelu. Nekaj desetletij pozneje je le malo manjkalo, da bi na Triglavu zgradili četrti najvišji objekt v Evropi: petnadstropni vremenski observatorij s hotelom, restavracijo in razgledno ploščadjo. Gradnja temeljev se je začela, časopisi so že opozarjali planince, naj zaradi nevarnosti padajočega kamenja ob miniranjih vrh obiščejo v zgodnjih jutranjih urah ...

Aljaževe božične sanje

Če se danes zamisli o vlakih, hotelih in gondolah na Triglavu zdijo skoraj bogokletne in večini od nas pomenijo oskrunitev naše najlepše visokogorske narave, so v času nastanka pomenile nekaj povsem drugega. Kar danes razumemo kot neokrnjeno naravo, so tedanji snovalci načrtov videli kot neizkoriščen potencial.

Triglavske žičnice so bile ena največjih, a nikoli uresničenih turističnih zamisli. FOTO: Arhiv Republike Slovenije

Jakob Aljaž si Triglava ni predstavljal zgolj kot simbol slovenstva, temveč tudi kot prostor prihodnosti. Že leta 1897 je v Planinskem vestniku izšel znameniti članek z naslovom Božične sanje Aljaževe, v katerem je razmišljal o električnem vlaku, ki bi obiskovalce pripeljal prav na vrh, tam pa bi jih pričakal grand hotel. Dostopnost naše najvišje gore je razumel kot gospodarsko priložnost in hkrati kot jasno sporočilo, čigave so slovenske gore.

A njegove zamisli niso bile le romantično sanjarjenje, temveč resni projekti. Eden največjih poznavalcev bohinjske zgodovine, pokojni Tomaž Budkovič, je že pred desetletji v knjigi Vzpon Bohinja pred razpadom Avstro-Ogrske natančno opisal, kako je prihod železnice v dolino sprožil pravi turistični razcvet in odprl vrata še drznejšim načrtom. Njegovo delo je pozneje dopolnil publicist Dušan Škodič, ki je iz zaprašenih arhivov potegnil skoraj pozabljene načrte in finančne izračune za Triglavsko železnico in ugotovil, kako presenetljivo blizu je bila gradnja. Načrte o Triglavski železnici je podrobno opisal v knjigi Triglav je naš.

Observatorij bi bil četrta najvišja stavba v Evropi. FOTO: Dušan Škodič

Tri kilometre predora

Projekt, poimenovan Triglavske železnice, je leta 1907 izdelal praški inženir dr. Fritz Steiner. Načrtovani sta bili dve različici dostopa do vrha. Po prvi bi iz Bohinjske Bistrice vlak mimo cerkvice sv. Duha zapeljal v dolino Voje, tam pa bi se začela strma zobata železnica, ki bi se prek Velega polja in mimo Kredarice po predorih in galerijah povzpela do končne postaje 14 metrov pod vrhom. Zadnji trije kilometri proge bi bili izvrtani naravnost v teme Triglava, pot iz doline pa bi trajala približno dve uri in pol. Druga možnost je predvidevala prevoz z avtobusi do Velega polja, do kamor bi zgradili cesto, in nato z električno vzpenjačo do vrha, kjer bi obiskovalce pričakala restavracija. Tudi stroški so bili že natančno preračunani: vožnja na vrh bi stala 21 kron, kar bi danes pomenilo več kot 200 evrov.

Zamisel ni nastala po naključju. Bohinj je v tistem času doživljal izjemen turistični razcvet, ki ga je sprožilo odprtje Bohinjske železnice leta 1906. Število turistov se je v nekaj letih potrojilo, v Bohinj so prihajali turisti s širnega območja avstro-ogrske monarhije, pod katero je takrat spadala Slovenija oziroma Kranjska, in Bohinj si je prislužil vzdevek slovenska Švica. Bohinjci imajo ta čas še vedno opisan v bohinjski himni skladatelja Janka Ravnika, ki se glasi: »Čudopoljna kranjska zemlja, daleč ti enake ni, imenitna sestra Švajce, vse o tebi govori ...«

Pri tem je bil dostop z vlakom do Triglava le še vprašanje časa in najbolj logičen korak, vendar sta njegovo uresničitev preprečila predvsem pomanjkanje denarja in bližajoča se prva svetovna vojna.

Zamisli Jakoba Aljaža niso bile le romantično sanjarjenje, temveč resni projekti. FOTO: WIKIPEDIA, javna domena

Z žičnico do observatorija

Po drugi svetovni vojni se je podoben miselni vzorec nadaljeval v drugačni ideološki preobleki. Nova oblast je verjela v znanost, pospešeno modernizacijo in pravico delavskih množic do narave, gore pa so postale prizorišče napredka, športa in kolektivnega oddiha. Po Evropi so rasli veliki smučarski centri, visoko v gorah so postavljali vremenske in znanstvene postaje, žičnice pa so simbolizirale dostopnost visokogorskega sveta vsem, ne le bogatim. Projekte, ki se danes zdijo nesprejemljivi, so jugoslovanski politični veljaki videli kot izraz napredka in državnega prestiža.

Triglav se je takoj po vojni spet znašel v središču velikopoteznih načrtov. Jugoslovanska oblast v Beogradu si je najprej zamislila mogočen vremenski observatorij na samem vrhu Triglava, ki bi ga financiral Zvezni hidrometeorološki zavod iz Beograda in bi bil ena najvišjih vremenskih postaj v Evropi. Po načrtih bi bila petnadstropna kamnita stavba delno vkopana v pobočje, vršni stolp in razgledna ploščad z restavracijo pa bi bila visoko nad vrhom in bi povsem zasenčila Aljažev stolp. Do observatorija bi bila napeljana nihajna žičnica, s katero bi oskrbovali meteorologe in dovažali turiste. Narejenih je bilo pet skic in ena maketa, leta 1949 pa so že začeli minirati območje pod vrhom, da bi zgradili temelje.

Dušan Škodič je zgodbo o Triglavski železnici opisal v knjigi Triglav je naš. FOTO: Manca Ogrin

Vse glasnejši odpor

Le nekaj let pozneje so vzniknili novi, še bolj velikopotezni načrti jugoslovanskih oblastnikov. Leta 1959 so se na Bledu zbrali slovenski športni in turistični delavci z jasno odločitvijo, da je treba na pobočjih naše najvišje gore čim prej zasnovati visokogorski športno-turistični center z žičnicami, smučarskimi progami in s hotelskimi in gostinskimi objekti, ki bi služili tudi kot center za trening vrhunskih športnikov. Razmišljali so o dveh glavnih možnostih: o razvoju centra na Velem polju, do kamor bi zgradili cesto, ali sistem Triglavskih žičnic. Po skrbnih študijah in preučitvah je prednost dobil projekt Triglavske žičnice, ki spada med največje, a nikoli uresničene turistične zamisli v Sloveniji. Nosilec projekta je bil Zavod za izgradnjo športno-turističnih centrov v Triglavskem gorstvu, njegov direktor je postal Božo Benedik. Zavod je predlagal, da se projekt vključi v sedemletni plan Socialistične republike Slovenije in da se prva faza gradnje zgodi med letoma 1964 in 1966.

Snovalci Triglavskih žičnic so si zamislili krožni sistem gondolskih žičnic iz Krme prek Apnenice do Kredarice, naprej do Staničeve koče in s povratkom prek Apnenice v Krmo. Sistemu bi dodali še nekaj vlečnic na primernih lokacijah, na primer na Triglavskem ledeniku in pri Staničevi koči, zgradili pa bi še gostinske objekte z restavracijami, bifeji in prenočitvenimi kapacitetami. Skupni stroški gradnje bi znašali 2,5 milijarde dinarjev, kar bi dandanes znašalo od 20 do 40 milijonov evrov.

V Bohinju so se zgledovali po znameniti švicarski gorski železnici. FOTO: Aaron Chen Ps2/Getty Images

Na srečo se je v tem obdobju začela krepiti naravovarstvena zavest in ljudje so začeli drugače dojemati gorski svet. Če so bile Aljaževe sanje in železniški projekti še izraz vere v napredek in nacionalni prestiž, so povojni načrti naleteli na vse glasnejši odpor. Javnost je bila ogorčena nad načrtovanimi posegi na naši sveti gori, saj jih je dojemala kot nasilje nad Triglavom. Po vse večjem uporu ljudstva in nekaterih uglednih osebnosti so oblasti projekt opustile. »Ob pomenu, ki ga ima in ga je imel Triglav za Slovence, ni čudno, da pristopi nanj v preteklosti niso bili vabljivi zgolj za gornike, temveč so po njih segali tudi poslovni interesi. Vsi ti načrti kažejo, da so še ne tako dolgo nazaj imele ideje o izkoriščanju gorske narave prednost pred njenim obvarovanjem. Če gradnje koč in poti konec 19. stoletja ne razumemo kot pretirane urbanizacije oziroma degradacije gorskega sveta, pa omenjeni projekti za smučišča in vso spremljajočo turistično infrastrukturo to zagotovo so,« je prepričan zgodovinar dr. Peter Mikša.