Draga vrnitev tramvaja v Ljubljano? Pobudniki pravijo, da se splača, trdijo, da denar ni največja ovira

Nedavno je zaživela civilna pobuda Ljubljana za Tramvaj, ki odpira ključno razpravo o dolgoročni prihodnosti mestnega prometa. Medtem ko Mestna občina Ljubljana stavi na sistem hitrih avtobusov (BRT-Bus Rapid Transit), pobudniki opozarjajo, da prestolnica za resničen preobisk in trajnostni razvoj potrebuje pravo, visoko zmogljivo tirno infrastrukturo – kot primer denimo navajajo 13-kilometrsko progo med Stanežičami in Fužinami. Bistvo BRT je, da avtobusi ne stojijo v istih kolonah kot avtomobili. Vozili bi po ločeni rumeni oziroma rezervirani stezi, na križiščih bi imeli prednost, postajališča pa bi omogočala hitrejši vstop in izstop skozi več vrat. Predvideni so tudi pogostejši odhodi, sodobna električna ali druga brezemisijska vozila in dobra povezava z vlaki, P+R ter kolesarskimi sistemi. Mestna prometna strategija 2025–2032 sicer ugotavlja, da v tem obdobju še ne bo mogoče vzpostaviti celotnega BRT-sistema, vendar predvideva ukrepe, ki naj bi Ljubljano postopoma pripeljali do njega. MOL že preučuje prihodnje koridorje hitrega avtobusnega prometa, hkrati pa načrtuje dodatne rumene pasove na glavnih vpadnicah.

Javni prevoz v prestolnici že leta ne dohaja rasti mesta

Ljubljana se duši v prometu, javni prevoz pa po ocenah pobudnikov projekta Ljubljana za tramvaj že leta ne dohaja rasti mesta. Sporočilo pubudnikov, ki želijo trmvaj v Ljubljani, je preprosto: če želi prestolnica ljudi res prepričati, naj avtomobile pustijo doma, potrebuje hitrejši, zanesljivejši in zmogljivejši javni prevoz. Ena od rešitev, ki jo predlagajo, je vrnitev tramvaja.

Pobudniki opozarjajo, da se je v zadnjih enajstih letih število dnevnih poti v Ljubljani povečalo za skoraj 90.000, javni prevoz pa je v istem obdobju izgubil več kot 23.000 dnevnih potnikov. Po njihovem so razlogi predvsem dolgi potovalni časi, prenizke frekvence in dejstvo, da avtobusi pogosto obstanejo v istih zastojih kot avtomobili.

Več potnikov, manj čakanja

Glavna prednost tramvaja naj bi bila njegova zmogljivost. Po ločenih tirih lahko prepelje veliko število ljudi, hkrati pa ni tako odvisen od prometnih zamaškov. To pomeni bolj predvidljiv vozni red, pogostejše odhode in krajši čas potovanja. Pobudniki poudarjajo tudi udobje. Sodobni tramvaji so praviloma prostorni, tihi in dostopni, zato naj bi lažje prepričali tudi tiste, ki danes za vsakodnevne poti izberejo avtomobil. Ob velikem številu potnikov naj bi bili dolgoročni stroški delovanja nižji kot pri primerljivem avtobusnem sistemu.

Ljubljana ni premajhna

Eden najpogostejših pomislekov je, da je Ljubljana za tramvaj premajhna. Toda pobudniki navajajo številna evropska mesta podobne ali celo bistveno manjše velikosti, ki tramvaj že imajo. Med njimi so Osijek, Innsbruck, Linz, Plzeň, Szeged in celo Gmunden z okoli 13.000 prebivalci.

Primerljiv je tudi Gradec, ki ima približno 300.000 prebivalcev in razvejano tramvajsko omrežje. Po oceni pobude bi Ljubljana, če bi želela doseči podoben delež uporabe javnega prevoza kot Gradec, potrebovala več kot 100.000 dodatnih dnevnih poti z javnim prevozom.

Koliko bi stal?

Prva proga bi po zamisli pobudnikov najverjetneje povezovala P+R Stanežiče in P+R Fužine. Dolga bi bila približno 13 kilometrov. Ob ocenjenem strošku od 20 do 30 milijonov evrov na kilometer bi celotna naložba znašala med 260 in 390 milijoni evrov.

Gre za velik denar, vendar zagovorniki poudarjajo, da bi lahko del projekta financirali z evropskimi sredstvi ali ugodnimi posojili. Kot primerjavo navajajo nekatere druge velike ljubljanske projekte: Ilirijo, Atletski center in prenovo osrednje tržnice, katerih navedene vrednosti skupaj dosežejo približno 259 milijonov evrov.

Tramvaj ali hitri avtobusi?

Kot cenejša možnost se pogosto omenja sistem hitrih avtobusov BRT. Ta ima nižjo začetno ceno, vendar pobudniki tramvaja opozarjajo, da lahko pri velikem številu potnikov hitreje doseže svoje zmogljivostne meje.

Tramvaj po njihovem potrebuje manj voznikov glede na število prepeljanih potnikov, vozila in infrastruktura imajo daljšo življenjsko dobo, fiksna proga pa lahko spodbudi tudi razvoj območij ob njej. Prednost naj bi bila še manjša poraba cestnega prostora ter možnost ureditve ulic z več prostora za pešce, kolesarje in zelenje.

.