Kitajci polnijo prazne evropske tovarne avtomobilov

»Ford in Geely združujeta sile v Evropi …« Tako se je glasil začetek Fordove objave, da bo v njihovi španski tovarni v Valencii avtomobile izdeloval tudi kitajski Geely in da bodo skupaj razvijali nekatere modele. To je bil doslej zadnji od številnih primerov nekakšne nove strategije evropske avtomobilske industrije, ki v svoje neizkoriščene tovarne vabi neposredne tekmece iz Kitajske. Kitajci v Evropi sicer zgradijo tudi kakšno povsem novo tovarno. Prvi je bil BYD (Build Your Dreams), ki jo ima v Szegedu na Madžarskem, v Galiciji v Španiji jo bo postavil tudi koncern Shanghai Automotive Industry Coporation za svojo evropsko znamko MG.

Trenutno je razširjen proces t. i. brownfield naložb, ko se kupi ali se s proizvodnjo vstopa v že obstoječe tovarne na stari celini. Ta fenomen je na primer znan pri majhnih pogodbenih proizvajalcih, kot je Magna Steyr iz Gradca. Zanjo je bilo to povsem logično, saj je poprej ostala brez proizvodnje nekaterih obetajočih partnerjev, kot sta bila Jaguar in Fisker; prvi je zdaj v nekakšni hibernaciji in pripravi na nov začetek, Fiskerja ni več. Tako jim je sestavljanje avtomobilov za kitajski Xpeng in Aion (GAC) prišlo še kako prav, bilo je odločilno za njihovo nadaljnje delovanje.

Kitajski tekmeci so prostor iskali še drugje. Chery je z znamkama Omoda/Jaecoo najprej našel nekdanjo Nissanovo tovarno v Barceloni, potem se je z Nissanom, ki mu v Evropi ne cvetijo rože, dogovoril, da bo avtomobile proizvajal tudi ob Nissanovi proizvodnji v veliki tovarni v Sunderlandu v Veliki Britaniji. Kot smo omenili, bo Ford sodeloval z Geelyjem, z njim si bo tudi tehnično pomagal – Fordovega kompaktnega športnega terenca bodo pripravili na skupni osnovi, Geely bo v isti tovarni proizvajal dva električna športna terenca za svojo matično znamko. Geely ima v lasti tudi Volvo Cars in pri slednjem so pred časom rekli, da bi lahko tudi oni v Volvovih evropskih tovarnah po potrebi izdelovali kaj za Geely.

Veliko proizvodnih zmogljivosti je Kitajcem ponudil koncern Stellantis; pričakovano v primeru znamke Leapmotor, v kateri ima pomemben lastniški delež, ti modeli se v Evropi tudi zelo dobro prodajajo. Tako jih bodo v prihodnje izdelovali v Stellantisovih tovarnah v Zaragozi in Madridu. Tudi v tem primeru bo na osnovi kakega modela Leapmotorja nastal še sorodni dvojnik za Stellantisovo znamko Opel. Stellantis se je povezal tudi z Dongfengom, ponudil naj bi mu del proizvodnje v Rennesu v Franciji. Morda jim nameni še kaj v Italiji, kjer so Fiatove tovarne slabo izkoriščene. Izkoriščenost proizvodnih zmogljivosti avtomobilske industrije v Evropi naj bi bila manj kot 60-odstotna, gre za neizkoriščeno proizvodnjo 2,5 milijona vozil na leto.

Nemci v težkem položaju

A vsi evropski proizvajalci ne načrtujejo sodelovanja s kitajskimi tekmeci. Renault po besedah predsednika uprave Françoisa Provosta za Automotive News Europe nima težav s presežnimi zmogljivostmi, te naj bi bile v njihovem primeru v Evropi 80-odstotno izkoriščene. Na predstavitvi v Revozu, kjer so za jesen napovedali še drugo proizvodno izmeno, nam je član uprave Renaulta za proizvodnjo Thierry Charvet dejal: »Kar je bilo v preteklosti porabljeno za tovarne, je bilo pač porabljeno. Povabiti tekmece k sodelovanju, da bi z njimi znižal stroške, po mojem mnenju nima največjega učinka. Sam moraš poskrbeti za ustrezno učinkovitost.«​ Renaultu naj bi po pisanju zahodnih medijev, ki so povzemali Les Echos, kitajski BYD v zadnjih dveh letih dvakrat ponudil kapitalski vstop, a je obe ponudbi zavrnil.

Posebno poglavje so nemški avtomobilski proizvajalci, ki so v svojevrstnem težkem položaju. Tako Volkswagnu kot Mercedes-Benzu in BMW se dobiček zmanjšuje, predvsem zaradi stalno upadajoče prodaje na Kitajskem. Kar je bilo zanje nekoč zlata jama, je vse bolj breme. Kitajski trg je v upadu, domače konkurence je tam ogromno, tudi premijskih proizvajalcev, ki so cenejši od Nemcev, s tehniko električnih vozil, posebej z baterijami, pa so v prednosti. Mercedesu je na primer v drugem letošnjem četrtletju tam prodaja upadla za kar 30 odstotkov. Nemci doma za zdaj govorijo predvsem o zmanjševanju števila zaposlenih, presežne zmogljivosti naj bi zlasti daleč največji Volkswagen reševal z zapiranjem nekaterih tovarn. V zvezi z Volkswagnom se sicer omenja možnost, da bi morda v Evropi izdelovali modele, ki jih imajo na Kitajskem, oziroma celo modele kakšnega njihovega tamkajšnjega partnerja, kot je Xpeng. A o vsem tem se za zdaj šele razmišlja.

Zakaj pravzaprav proizvodnja Kitajcev v Evropi? V osnovi to zanje postane smiselno, ko se pričakuje, da bo prodaja na stari celini dosegla neko raven, seveda s ciljem, da se znižajo logistični stroški. Drugi vzrok je, da je EU na kitajske električne avtomobile že pred časom uvedla dodatne carine, in sicer na tiste, ki so izdelani na Kitajskem. Z lokalno proizvodnjo naj bi se jim izognili, a tudi v zvezi s tem še ni vse jasno, saj bo pomembno, koliko avtomobila bodo v resnici izdelali v Evropi. Lokalna vsebina oziroma njen ustrezni delež naj bi bila po dosedanjih napovedih EU pomembna tudi za morebitne nadaljnje subvencije. Če in kjer še bodo.

Z vidika evropskih proizvajalcev pa se odpira vprašanje, ali je bolje zapolniti neizkoriščene zmogljivosti ali pa se glavnemu tekmecu s tem morda še bolj na široko odpirajo vrata.